Cơ quan Đường sắt China (CRG) - tổ chức kinh doanh quốc doanh điều hành chuỗi hệ thống tàu cao tốc - hiện nợ hơn 700 tỷ đô la.
Ngày 21/9, bảy cặp tàu viên đạn Fuxing đóng hộp trong nước của TQuốc chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất trái đất - 350 km/h. Trước đó, tốc độ này bị giới hạn tại 300km, sau một vụ va chạm năm 2011 giữa 2 tàu cao tốc, làm cho 40 người thiệt mạng và 200 người bị thương.
Ngay khi tàu trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải trở lại tốc độ tối đa, đa dạng đồn đoán đã dấy lên về việc giá vé sẽ tăng theo. Nikkei nghĩ rằng cư dân có nhẽ sẽ phấn khởi hơn giả dụ họ không quá run sợ về núi nợ mà chương trình tàu hỏa đầy tham vọng này tạo ra.
Cơ quan Tuyến phố sắt Trung Quốc (CRG) - công ty quốc doanh điều hành hệ thống tàu cao tốc - hiện có hơn 700 tỷ đô la nợ. Rộng rãi người nghĩ là giá vé sẽ tăng để giúp trả số nợ này. Trên thực tế, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thâm Quyến đã tăng 20% - 60% hồi 04 tuần 4.
Tàu cao tốc Fuxing của Trung Quốc chạy tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải. Ảnh: Reuters
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải thì vẫn chưa tăng. Giá vé khoang hạng nhất và hạng hai vẫn giữ nguyên tại 933 NDT (140 USD) và 553 NDT.
Thiết kế năm 2013 khi Bộ Con đường sắt China giải thể, Tổ chức Con đường sắt China độc quyền điều hành phục vụ này. Các tuyến các con phố sắt cao tốc mở đầu được xây đắp từ năm 2005 và hiện có tổng chiều dài hơn 20.000 km.
Theo chiến lược 5 năm, đến năm 2020, TQuốc sẽ bổ sung gần 10.000 km tuyến đường sắt cao tốc nữa. Chỉ tiêu của họ là kết nối 80% toàn bộ đô thị có dân số 1 triệu người trở lên.
Khối nợ của CRG vìvậy cũng liên tục tăng, từ 658,7 tỷ NDT của Bộ Đường sắt năm 2007 lên 4.770 tỷ NDT cuối 04 tuần 6 năm nay. Họ đã trả 77,9 tỷ NDT năm 2015 và 75,2 tỷ NDT năm 2016.
Các khoản đầu cơ tham gia các con phố sắt cao tốc luôn khác lạ cao. Trong khi đó, doanh thu hằng năm của tổ chức kinh doanh này lại giảm từ năm 2014, khi kinh tế vững mạnh lờ đờ lại. Năm 2016, họ chỉ thu về 907,4 tỷ NDT. Khi chính phủ duy trì chính sách giá vé thấp, doanh thu khó có thể đẩy mạnh, kể cả ví như nền kinh tế tăng tốc.
Năm nào công ty này cũng lỗ nửa đầu, nhưng bổ ích nhuận cả năm, nhờ được chính phủ cung cấp vào nửa cuối. Năm 2015, CRG hữu ích nhuận 600 triệu NDT, còn năm ngoái là 1 tỷ NDT. Năm nay, nửa đầu năm họ đã lỗ 2,9 tỷ NDT.
Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vận hành năm 2011, khởi đầu có ích nhuận từ năm 2014. Các tuyến chặng ngắn khác ở những vùng công nghệ hóa ven biển, như Thượng Hải - Nam Kinh, Nam Kinh - Hàng Châu và Quảng Châu - Thâm Quyến, cũng có lời. Nhưng hầu như các tuyến khác đều thua lỗ.
Kế hoạch toàn cục của China - mở rộng màng lưới trục đường sắt nói tầm thường - được dự báo tiêu tốn thêm 2.000 - 3.000 NDT nữa cho tới năm 2020. Kể cả nếu CRG chẳng hề tự chi trả hết chi tiêu xây dựng, khối nợ của họ cũng vẫn sẽ tăng lên và cần thêm hỗ trợ từ Chính phủ. Phổ thông chuyên gia nghĩ là công ti này cần cải tổ, như tách riêng các tuyến hữu dụng nhuận để tìm kiếm đầu tư cá nhân và thêm nguồn quản trị trong khoảng bên ngoài.
Hiện trạng hiện tại của CRG cũng gần giống Nhật Bạn dạng một vài thập kỷ trước. Tổ chức kinh doanh Con đường sắt Đất nước Nhật Phiên bản (JNR) được tách riêng từ Bộ Liên lạc sau Đại chiến II. Tuyến Shinkansen trước tiên - Tokaido đi vào hoạt động năm 1964, có ý nghĩa lớn về hình ảnh tổ quốc và sự tái thiết sau chiến tranh.
Dĩ nhiên, chi tiêu xây dựng các tuyến Shinkansen khắp cả nước là nguồn cội chính khiến khối nợ của JNR phình to. Việc xây tuyến Shinkansen Sanyo giữa Osaka và Hakata tham gia thập niên 60 tiêu tốn đến 910 tỷ yen (2,5 tỷ đô la thời đó). Tuyến Tohoku đầu thập niên 80 thì cần đến 2.660 tỷ yen.
Suốt 2 thập kỷ, JNR chật vật với các số tiền phải thanh toán, cho tới khi được chia tách và cá nhân hóa năm 1987. Việc Chính phủ kiềm chế nhạo giá vé càng làm cho tình hình của JNR thêm tồi tệ.
Năm 1976, JNR tăng giá 50%. Việc này chỉ làm hành khách bỏ đi, kéo JNR vào khủng hoảng. Tới thời điểm cá nhân hóa, tổng nợ của công ty này đã lên đến 37.000 tỷ yen. Mỗi năm, họ được Chính phủ hỗ trợ 600 - 700 tỷ yen. Nhưng khoản này không đáp ứng được điều gốc rễ. Sau cuối, chính phủ tiếp quản khối nợ của JNR và đến nay vẫn phải dùng ngân sách để trả nợ.
Có thể bạn quan tâm: máy bơm dân dụng giá rẻ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét